[민기자의 ‘드라이빙’] 토요타 캠리HEV, 연비는 기본… 프리미엄 옵션까지 갖춰

시사위크=제갈민 기자  토요타의 중형 세단 캠리 하이브리드(HEV)가 국내에 출시된 지 1년 6개월이 흘렀다. 본격적인 출고는 지난해 1월부터 개시됐는데, 캠리 HEV는 지난해 2,319대가 팔렸고 올해는 1∼4월 기간 833대가 팔리며 토요타 브랜드의 실적을 견인 중이다.

토요타 캠리 HEV는 ‘하이브리드의 교과서’로 불리는 중형 세단으로, 연료효율이 동급 대비 상당히 높은 수준이라 구매자들의 만족도가 높다. 특히 최근 고유가 시대에서는 기름값 부담을 덜 수 있다는 점에서 호평이 이어진다. 여기에 고급 편의 사양까지 대거 탑재하며 패밀리 세단의 기준을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받고 있다.

이번에 시승한 모델은 토요타 캠리 HEV XLE 프리미엄 트림이다. 차량을 처음 마주했을 때 가장 먼저 눈길을 사로잡는 것은 완전히 새로워진 전면부 디자인이다. 토요타는 캠리 HEV 앞모습에 대해 ‘헤머 헤드’ 디자인이라고 설명한다. 실제로 생김새가 ‘망치 상어’라 불리는 귀상어 모습과 비슷하다. 독특하면서도 토요타만의 개성을 잘 살린 요소다.

망치 상어를 모티브로 한 전면부 모습은 날렵하면서도 와이드한 스탠스를 완성했다는 평가를 받는다. 날카롭게 뻗은 헤드램프와 입체적인 그릴은 강인함과 민첩성을 동시에 강조하며, 기존 캠리가 가진 다소 차분한 이미지를 과감히 탈피했다.

차체 크기는 이전 모델 대비 약간 더 길어졌다. 길이는 4,920㎜, 너비는 1,840㎜, 높이 1,445㎜, 축간거리 2,825㎜다. 차체 길이는 유럽산 중형 세단들보다는 길고, 준대형 모델보다는 짧은 중간 크기다. 타사 중형 세단보다 조금 더 길쭉한 차체는 늘씬하고 우아한 분위기를 자아낸다.

실내로 들어서면 토요타만의 고집스러운 ‘운전자 중심’ 철학이 돋보인다. 최근 많은 브랜드들이 공조 장치 조작부까지 터치스크린 속으로 집어넣는 추세지만, 토요타 캠리 HEV는 공조기 조작부를 물리적인 아날로그 버튼으로 남겨뒀다. 덕분에 주행 중에도 전방에서 시선을 떼지 않고 온도와 바람세기 조작을 보다 안전하고 직관적으로 조작할 수 있어 편리하다.

센터 터치 디스플레이는 12.3인치로 가로로 넓은 구조로 설계됐다. 내비게이션은 국산 아틀란 맵을 기본으로 탑재하고 있어 사용이 편리하다. 아래에는 공조기와 1열 시트 통풍·열선 기능 및 스티어링휠 열선 조작 버튼이 가로로 길게 배치됐고, 그 밑에 스마트폰 무선충전 패드와 소지품 수납함이 마련됐다.

아날로그 감성을 또 느낄 수 있는 요소로는 기어노브가 여전히 살아있다는 점이다. 최근 신차 대부분이 기어 조작부를 레버나 다이얼 식으로 바꾸고 있지만, 토요타 캠리 HEV는 여전히 기어봉을 고집하고 있는데 이는 직관성 측면에서 가장 효율적이고 안전한 장치로 평가된다.

기어노브 뒤쪽에는 주행모드(에코·노말·스포츠) 변경 버튼과 오토홀드·EV모드 버튼 및 전자식 파킹 브레이크(EPB) 레버를 설치했다. 직관성을 기본으로 버튼을 설계한 것으로 느껴진다. EV모드는 40㎞/h 이하 속도에서 전기 배터리와 모터만으로 주행할 수 있는 모드로, 전기차의 감성을 느낄 수 있으며 동시에 교통이 혼잡하고 저속으로 주행하는 도심 구간에서 연료 효율을 극대화할 수 있는 요소다.

1열 시트 전동조절과 운전석 메모리 기능도 지원하며, 스티어링휠 높낮이와 앞뒤 길이를 전동으로 조절하는 전동 틸트&텔레스코픽 기능도 지원한다. 운전석 메모리 기능은 XLE 프리미엄 트림에만 적용된다. 여기에 더해 시동을 끄고 운전자가 하차할 때 보다 편안하도록 시트가 뒤로 밀리고 스티어링휠도 자동으로 높아지고 안쪽으로 짧게 들어간다. 시동을 걸면 다시 운전자가 설정한 위치로 시트와 스티어링휠이 움직여 편리한 요소다.

캠리 HEV의 진가는 2열에서 드러난다. 단순한 중형 세단을 넘어 가족들이 더 편안하게 이용할 수 있도록 다양한 편의 사양을 2열에 탑재했다. 먼저 2열 공간은 180㎝의 성인 남성이 앉아도 레그룸과 헤드룸 모두 널찍한 공간감을 자랑한다.

여기에 동급 중형 세단에서는 보기 드문 2열 전동 리클라이닝 시트가 적용돼 뒷좌석 탑승객이 더 편안하게 휴식을 취할 수 있다. 측면 유리와 후면 창에는 선쉐이드(햇빛가리개)가 탑재됐다. 측면 선쉐이드(XLE 프리미엄 전용)는 수동으로 올리고 내리도록 설계됐으나, 후면 선쉐이드는 2열 중앙 암레스트 조작부를 통해 전동으로 조작할 수 있다. XLE 프리미엄 트림에는 1열과 2열 천장을 분리한 선루프도 개방감을 더해주는 요소라 만족도가 높다.

본격적인 주행에 나서자 ‘하이브리드 명가’다운 주행감을 느낄 수 있었다. 시내 구간에서 EV 모드를 적극 활용하면 엔진 소음 없이 조용하고 부드러운 주행이 가능하다. 다만 EV 모드에서는 가속페달에서 발을 뗐을 때 전기차의 감속 및 배터리 충전 기능인 회생제동 시스템이 작동하는데, 이질감은 크지 않아 불편함은 없다.

주행할 때는 가속이 약간 느린 것처럼 느껴지기도 하지만 고속 주행에 나서면 답답함은 크지 않고 부드러운 주행감이 일품이다. 주행 모드를 변경하며 주행할 때 노말과 에코의 차이는 크게 느껴지지 않았지만, 스포츠와 에코는 출력 차이나 엔진음이 바뀌는 게 체감할 수 있는 수준이다. 또한 스포츠 모드에서는 주행 중 엔진이 보다 적극적으로 개입하도록 로직을 구성해 캠리 HEV를 타면서도 간간히 스포티한 주행을 원하는 소비자들은 활용하기에 적합해 보인다.

다만 이중접합유리가 사용되지 않아 고속 주행 간 풍절음이나 노면 소음을 귀 기울여 듣는다면 약간은 시끄럽게 느껴질 수 있다. 도심 주행에서는 소음의 실내 유입은 크지 않고 다른 경쟁 차종과 비교하더라도 차이를 느끼기는 쉽지 않다. XLE 프리미엄 트림에는 JBL스피커가 탑재돼 있어 음악을 들으며 주행한다면 이러한 소음은 일부 상쇄될 수도 있다.

주행 간 만족스러웠던 부분 중 하나는 사이드미러를 도어 부분에 설치해 1열 도어 유리창을 더 넓게 설계한 점이다. 덕분에 A필러와 사이드미러로 인한 사각지대가 최소화돼 주행 간 사고 위험성을 줄일 수 있을 것으로 평가된다.

연비는 운전을 약간만 신경 쓰고 한다면 20㎞/ℓ 이상을 기록하는 것도 어렵지 않다. 40㎞ 내외의 거리를 두 차례 나눠 주행했을 시 트립컴퓨터에 표시된 연비는 각각 22.7㎞/ℓ, 24.5㎞/ℓ로 나타났다. 바쁜 출근길에는 연비를 신경 쓰지 않고 빠르게 차량을 몰았음에도 25㎞ 주행 간 16.4㎞/ℓ의 연비를 기록했다. 257㎞를 주행하는 동안 평균 연비는 20.0㎞/ℓ를 기록했다. 연비 하나는 동급 최고 수준으로 평가된다. “캠리에서 연비 걱정은 사치”라는 말을 다시 한번 증명해 낸 셈이다.

다만 일부 단점도 존재한다. 요즘 최신 모델을 구매하는 대부분 운전자들은 스마트폰 내비게이션과 차량을 무선으로 연동해 티맵이나 네이버지도 등을 이용하는데, 캠리 HEV의 경우 애플 아이폰만 무선으로 애플카플레이를 지원한다. 갤럭시와 같은 안드로이드 OS 기반 스마트폰은 무선 미러링 기능을 지원하지 않아 케이블을 이용해 스마트폰 무선충전 패드 앞쪽에 C타입 USB 포트에 유선으로 연결해야 안드로이드오토 기능을 사용할 수 있다.

또 전동 트렁크 기능도 빠졌다. 양손에 짐을 들고 있을 때 트렁크를 닫기가 다소 불편하다. 토요타 캠리 HEV의 국내 판매 가격은 4,775만원, 5,327만원 2개 트림으로 구성됐는데, 차량 가격을 감안하면 안드로이드오토 무선 연결 미지원과 전동 트렁크가 빠진 점은 아쉬운 요소다.

2열 시트 폴딩은 XLE 트림만 지원하며, 스키스루와 2열 전동 리클라이닝 기능이 탑재된 XLE 프리미엄 트림에서는 2열 시트를 앞으로 접는 게 불가능하다. 2열 시트를 눕혀서 사용할 일은 많지 않아 큰 불편함은 아니라고 판단된다. 이 외에도 시승 모델인 XLE 프리미엄 트림 전용 옵션으로는 헤드업 디스플레이(HUD) 기능과 디지털 리어뷰 미러 등이 있다.