사고 나면 GV90 코치도어 열릴까…개발진이 밝힌 안전 해법

[프라임경제] B필러를 도어 안으로 숨기고 앞뒤 문을 각각 여는 제네시스 GV90의 '네오룬 아치 게이트'. 개방감과 디자인에서는 강한 인상을 남기지만, 기존 자동차와 다른 구조를 택한 만큼 현장에서 질문은 자연스럽게 안전과 실제 사용성으로 향했다.

사고 뒤에도 문을 열 수 있는지, 전원이 끊기면 어떻게 탈출하는지, 70㎏이 넘는 리어 도어를 움직이는 듀얼 모션 힌지는 충돌 이후에도 제 기능을 하는지 등이 대표적이다. 제네시스 개발진은 지난 28일 인천 영종도에서 열린 'GV90 테크 데이(GV90 Tech Day)' 질의응답에서 이런 질문에 개발 과정과 검증 결과를 토대로 답했다.

남진우 제네시스클로저설계팀 파트장은 사고 이후 도어 개폐와 관련해 "기존 충돌평가뿐 아니라 실사고를 모사하는 다양한 평가를 했고, 그 과정에서 전원이 소실된 사례는 한 번도 없었다"고 설명했다.

측면 사고가 발생하더라도 버튼이나 핸들을 이용해 기존 차량과 같은 방식으로 문을 열 수 있도록 했고, 전원 자체가 사라지는 상황에는 별도의 비상 탈출 레버를 마련했다. 레버를 당긴 뒤 도어를 직접 밀어 열 수 있는 구조다.

안세진 제네시스프로젝트2실 상무는 체중이 적게 나가는 이용자도 무거운 도어를 쉽게 열 수 있는지 반복적으로 시험했다고 밝혔다. 초기 비상 핸들도 사용자 테스트를 거쳐 크기를 키우고 위치를 옮겼다.

충돌로 힌지 주변이 손상되는 상황도 질문에 올랐다. 남진우 파트장은 부품이 크게 파손되고 차체가 과도하게 변형될 정도의 사고에서는 해당 방향의 문으로 탈출하기 어려울 수 있다고 설명했다. 대신 GV90는 센터 터널이 없어 반대편 도어로 이동할 수 있는 실내 구조를 갖췄다.

최동욱 제네시스클로저설계팀장은 바운스오버와 차량이 구르는 상황 등을 모사한 충돌시험 이후에도 듀얼 모션 힌지의 슬라이딩과 스윙 기능이 정상적으로 작동하는 것을 확인했다고 말했다.

그는 "실제 도로에서 모든 사고를 커버한다고 할 수는 없지만 실제 발생할 수 있는 대부분의 사고에서 듀얼 모션 힌지는 제 기능을 유지할 수 있을 것으로 판단한다"고 말했다.

앞뒤 도어를 독립적으로 열도록 만든 이유에 대한 질문도 나왔다. 시장에는 이미 코치도어를 적용한 차량이 있지만 상당수는 B필러가 남아 있거나 앞문을 연 뒤 뒷문을 열 수 있는 구조다.

최동욱 팀장은 GV90에서도 이런 방식을 검토했지만 후석 승객의 승하차 경험을 고려해 독립 개폐를 택했다고 설명했다. 그는 "플래그십으로서 후석 VIP가 탑승할 경우를 고려하지 않을 수 없었다"며 "승하차 시 프런트 도어나 뒷도어를 여는 중복 동작은 바람직하지 않다고 생각했다"고 말했다. 독립 개폐 요구가 듀얼 모션 힌지 개발로 이어졌다는 설명이다.

안세진 상무는 코치도어를 스위블 시트와 함께 봐야 한다고 설명했다. GV90가 개발 초기부터 실내 공간 활용을 주요 목표로 잡으면서 공조 장치를 PE룸으로 옮겼고, 회전하는 시트를 이용해 가족이 마주 보는 라운지나 업무 공간으로 쓸 수 있도록 설계했다. 인캐빈 카메라를 이용한 화상회의와 테이블 사용도 고려 대상에 포함됐다.

질문은 경쟁사로도 향했다. 세계 최초 구조를 양산차에 적용한 만큼 비슷한 코치도어가 시장에 얼마나 빨리 등장할 수 있느냐는 것이다.

남진우 파트장은 슬라이딩 뒤 스윙하는 작동 방식뿐 아니라 장착 구조와 슬라이딩 완료 뒤 고정 위치 등 세부 기술에도 특허권을 설정했다고 밝혔다. 회피 설계를 포함하더라도 비슷한 구조가 수년 안에 등장하기는 쉽지 않을 것으로 내다봤다.

최동욱 팀장은 특허보다 양산 과정에서 쌓은 품질 경험을 강조했다. 양산차가 공개된 이후 다른 완성차 업체가 차량을 분석하면 구조를 따라 만들거나 특허를 피하는 설계를 찾아낼 가능성은 있다.

특히 최 팀장은 "구조적인 기술도 있지만 안정적으로 만들고 생산하기 위한 여러 품질 노하우를 많이 구축했다"며 "경쟁사들이 샘플을 만들어 평가하는 것은 수년 내 가능할지 몰라도 저희처럼 양산까지 가기에는 더 많은 시간이 필요할 것"이라고 자신했다.

B필러가 사라진 측면부의 안전성도 현장에서 다시 확인됐다. 남진우 파트장은 도어 내부에 수평 방향으로 배치된 듀얼 빔과 수직 빔, 하단 래치가 충돌 하중을 나눠 차체로 전달한다고 설명했다. 개발 과정에서는 각 부위의 변형량과 하중 전달 경로를 반복 평가했다.

최동욱 팀장은 하단 래치 외에도 도어와 차체를 잡아주는 후크 구조를 추가했다고 밝혔다. 예상하지 못한 방향에서 충격이 들어오더라도 도어가 차체에서 쉽게 분리되지 않도록 하기 위한 설계다.

세계 최초로 적용된 루프 에어백에는 작동 조건을 묻는 질문이 이어졌다. 손유지 승객안전시스템설계팀 책임연구원은 루프 에어백이 안전벨트 미착용자에게만 필요한 장치는 아니라고 설명했다. 벨트를 착용했더라도 차량이 고속으로 여러 차례 회전하거나 전복 뒤 미끄러지는 과정에서 루프 쪽으로 장애물이 들어오는 상황을 고려했다는 것이다.

개발진은 95% 크기의 더미까지 탑승시켜 시험했고, 이 과정에서 탑승객이 차량 밖으로 이탈하지 않는 것을 확인했다.

에어백 전개 순서도 사고 상황에 따라 달라진다. 측면 충돌과 함께 차량이 전복되기 시작하면 사이드·커튼 에어백과 루프 에어백이 함께 작동한다. 측면 충돌 이후 차량이 밀려 도랑 등에 빠지면서 뒤늦게 전복될 경우에는 사이드 에어백이 작동한 뒤 전복 여부를 다시 판단해 루프 에어백이 펼쳐진다.

초기 설계에서는 루프 에어백이 펼쳐졌을 때 측면과 전방에 보호되지 않는 구역도 있었다. 개발팀은 전개 범위를 옆과 앞쪽으로 넓혀 비전 루프 글라스를 덮도록 구조를 수정했다.

GV90 개발진이 이날 받은 질문은 새로운 기술을 얼마나 많이 넣었는지보다 기존 구조를 바꾸면서 생긴 위험을 어떻게 다뤘는지에 집중됐다. 독립 개폐 코치도어는 사고 뒤 탈출까지 고려해야 했고, 개방감을 키운 비전 루프에는 전복 상황에 대응할 별도의 안전장치가 필요했다.

새로운 구조는 공개 때 눈길을 끌 수 있지만 양산차에서는 반복 사용과 사고 이후까지 기능해야 한다. 이날 개발진의 답변도 화려한 작동 장면보다 그 뒤에 놓인 검증과 예외 상황에 더 많은 시간을 할애했다.