전투기는 하루아침에 날지 않는다… KAI의 성장 공식

시사위크=박설민 기자  모든 일에는 기다림이 필요하다. 그 시간이 찰나이든, 수십년 혹은 수백, 수천년에 걸친 기나긴 세월이든 마찬가지다. 특히 중요하거나 어려운 일일수록 기다림의 시간은 더욱 길어진다. 그리고 이를 통해 얻는 결실은 크다.

국가 안보와 첨단과학산업을 이끄는 ‘우주항공산업’도 마찬가지다. 수십 년에 걸친 기술 개발과 막대한 투자가 필요한 우주항공산업을 단기간의 실적만으로 평가하긴 어렵다. 지난 20년 간 국산 헬기 ‘수리온’과 전투기 ‘KF-21’을 성공적으로 날아올린 ‘한국항공우주산업(KAI)’의 경우 더욱 그렇다.

그럼에도 불구, 최근 KAI의 재무 건전성을 둘러싼 우려도 제기되고 있다. 당기순이익 감소와 높은 부채비율 등이 주요 원인이다. 다만 업계 관계자들과 전문가들은 단기적인 재무지표만으로 기업의 성장성과 산업적 가치를 판단하기에는 한계가 있다는 지적도 나온다.

◇ 순이익 감소에 가려진 실적… KAI 본업은 ‘고공행진’

KAI의 재무건전성과 수익성을 둘러싼 우려는 지난해부터 이어져 왔다. 차입금 증가와 현금흐름 악화 등이 주 요인이었다. 이 가운데 올해 3분기 실적이 발표되면서 관련 우려는 다시 수면 위로 부상했다. 당기순이익이 전년 대비 절반 수준으로 감소하면서다.

실제로 KAI가 지난 3일 공시한 올해 3분기 연결기준 실적에 따르면 당기순이익은 190억원이다. 전년 동기(약 390억원) 대비 51.1% 줄어든 수치다. 환율 화락으로 인한 원화 강세, 환차손 및 평가손실 등 영업외 손실 발생이 주 요인이라는 게 KAI 측 설명이다.

하지만 전체적인 실적 흐름에서 KAI는 오히려 3분기 호실적을 기록했다. 공시 자료에 따르면 매출과 영업이익은 1조643억원, 794억원으로 집계됐다. 각각 전년 동기 대비 51.6%, 31.9% 증가한 수치다. 일반적인 기업들의 경우 증권가 전망치를 웃도는 ‘어닝서프라이즈’에 가까운 실적이다.

유안타증권은 4일 리포트에서 “KAI의 3분기 실적은 당사 추정치 대비 양호한 수익성을 기록했다”고 평가했다. “부진 사업부분은 이라크 사업 대손충당금 120억원, 국내외 사업 하자보수 충당금 110억원, 기체부품 손실충당금 70억원 등 일회성 요인에 기인한다”고 분석했다. 해외 수출 확대를 통한 이익 성장, 일회성 비용 부담 완화로 수익성이 추가 개선될 가능성이 높다는 의미다.

KAI의 3분기 실적 선방은 다른 국내 방산업체들의 실적 흐름과 비교하면 더욱 두드러진다. 실제로 ‘한화에어로스페이스’의 경우 3분기 연결 기준 매출은 6조943억원으로 전년 대비 6% 줄었다. 영업이익은 4,520억원으로 46.2% 금갑했다. 당기순이익 부분에서도 올해 367억원 순손실로 적자전환했다. 항공우주사업 부문도 24억원 영업손실을 기록했다.

◇ 숫자 너머 성장성 봤다… KAI 향한 신용평가사의 시선

신용평가 부문에서도 안정적인 흐름을 보이는 모양새다. ‘한국신용평가’는 지난해 12월 30일 보고서에서 KAI의 회사채 신용등급을 ‘AA-’로 평가했다. 이때 등급 전망은 ‘안정적’에서 ‘긍정적’으로 상향 조정했다. 국내 항공방산 시장에서의 독점적 사업 지위와 높은 기술력, 풍부한 수주잔고 등을 긍정적으로 평가한 것이다.

올해 6월 29일 발표한 평가보고서에서도 KAI의 재무건전성에 대해 긍정적으로 평가했다. 수주잔고 증가세, 대규모 양산 사업 진행에 따른 외형 및 영업이익 확대 기대 때문이다. 또한 대형 사업 납품 개시 이후 재무안정성 지표 개선 전망과 국내 독점적 지위, 높은 기술력 및 양산능력에 기반한 우수한 사업안정성도 긍정평가 요인으로 꼽혔다.

특히 한국신용평가는 KAI가 국내 유일 종합 항공기 개발·제작업체라는 점에 주목했다. 실제로 항공기 개발부터 양산, 사후 정비·관리까지 수행할 수 있는 기업은 국내서 KAI가 유일하다. 이를 통해 T-50 고등훈련기 수출을 통해 해외에서도 기술력과 양산능력을 인정받은 바 있다. 또한 글로벌 항공기 제조업체들과 민항기 핵심구조물 개발에도 참여하는 등 안정적인 사업 기반을 확보했다는 게 한국신용평가 측 설명이다.

수주잔고 증가도 우수 신용등급 평가요소로 분석됐다. KAI의 수주잔고는 2021년 이전 약 18조원 수준에서 올해 3월 말 26조6,000억원으로 확대됐다. KF-21 최초 양산과 소형무장헬기(LAH) 양산 계약을 비롯해 폴란드·말레이시아·필리핀 등 해외 완제기 수출 계약이 잇따라 체결된 결과다. 향후 수년간 안정적인 생산과 납품을 이어갈 수 있는 사업 기반이 마련된 셈이다.

수익성 개선 가능성도 기대할 요소다. KAI의 현금창출력을 보여주는 EBITDA(상각전영업이익)는 2021년 2,779억원에서 지난해 4,770억원으로 약 71.6% 증가했다. 한국신용평가는 향후  KF-21 양산과 FA-50 해외 수출이 본격화되면 외형 성장, 영업이익 확대가 이어질 것으로 기대했다. 특히 양산·수출사업은 개발사업보다 채산성이 양호한 만큼, 본격적인 납품이 재무안정성 개선으로 이어질 가능성이 있다는 분석이다.

권혁민 한국신용평가 수석애널리스트는 “완제기 양산의 경우 사업 특성상 생산에서 납품까지 장기간이 소요되며, 대금은 일부 선수금으로 수령하지만 대부분 납품 이후 회수된다”며 “단기적으로 차입부담이 확대되곤 있지만 대형 사업 납품이 시작되면서 점진적으로 재무부담이 완화되고 재무안정성 지표가 개선될 전망”이라고 전했다.

KAI 관계자는 ‘시사위크’와의 통화에서 “최근 차입금이 증가한 것은 단순히 자금이 부족해서가 아니라 KF-21 양산 전환을 준비하기 위한 것”이라며 “생산시설 확충과 인력 보충, 원자재 확보 등에 선제적으로 자금이 필요한 상황이었고 실제 자금 조달 과정에서도 큰 어려움이 없었다”고 강조했다.

◇ 전투기 개발에만 10년… 성장 공식부터 다른 ‘항공방산’

아울러 항공·방산업계 관계자들은 KAI의 사업 구조 특성을 일반 방산업체들과 같은 결로 보긴 어렵다고 보고 있다. 항공방산은 일반 제조업과 비교해 사업주기가 긴 산업이다. 새로운 전투기 개발을 위해서는 설계와 시제품 제작, 비행시험, 인증 및 양산 준비 등 여러 단계를 거쳐야 하기 때문이다.

KAI측은 “항공과 일반 방산산업의 근본적 체질 차이는 명확한데, 전차나 자주포 등 지상 방산은 마케팅 및 수주 소요시간이 보통 1~3년 안팎”이라며 “반면 전투기나 헬기 등 항공 방산은 기종 선정부터 후속 지원, 조종사 교육, 기지 인프라 등이 필요, 사업 수주에 최소 5년, 길게는 10년 이상 공을 들이는 초장기 프로젝트”라고 설명했다.

실제로 항공방산의 사업주기는 일반 지상방산보다 훨씬 길다. 일반적으로 전차, 자주포의 운용 수명은 15~20년 안팎이다. 반면 전투기는 40~50년 이상 운용된다. 우리 공군의 ‘F-4(팬텀)’도 1969년 도입돼 2024년 6월 퇴역할 때까지 55년간 대한민국 영공을 지켰다. 1982년 국내에서 조립·생산된 ‘KF-5E/F(제공호)’도 40년 이상 영공 방위 임무를 수행해 왔다. 해당 전투기들이 퇴역하며 이제 ‘KF-21’이 그 임무를 이어받았다.

해외 산업계도 상황은 마찬가지다. 미국 항공 전문조사기관 ‘에비에이션위크네트워크(Aviation Week Network)’가 2023년 발표한 보고서에 따르면 미국 내 전투기 평균 운용 기간은 약 37년이었다. 올해 7월 ‘미국 의회예산국(CBO)’가 발표한 보고서에서도 2025년 기준 미 공군 전투기의 평균 기령이 27.7년이었다.

헬기도 마찬가지다. ‘미국 의회예산국(CBO)’보고서에 따르면 미 육군 공격·정찰 및 수송헬기의 실제 교체연한은 27년, 다목적 헬기는 33년으로 집계됐다. 항공방산이 개발부터 전력화, 장기간의 운용과 교체까지 수십 년에 걸쳐 사업이 이어지는 산업임을 보여주는 통계들이다.

또한 기술이 개발된 후도 문제다. 전력화에 상당한 시간이 걸리기 때문이다. 실제로 미국 스텔스 전투기의 대명사 ‘F-22(일명 ‘랩터’)’는 1991년 체계개발에 착수한 뒤, 2005년 12월 초기 전력화에 성공했다. 세계 최고의 항공기술을 보유한 미국 국방부가 총 14년 6개월이라는 긴 시간이 필요했던 것이다. 대형 수송헬기 ‘CH-53K’도 2005년 개발에 착수해 2022년 4월 초기 전력화에 도달했다.

무기체계 생산 기간도 항공방산은 다른 방산 분야보다 상대적으로 길다. ‘미국 전략국제문제연구소(CSIS)’가 2021년 발표한 보고서에 따르면 항공분야 장비 보유 물량 대체 생산 기간은 평균 6.7년이다. 지상무기(5.7년), 군수지원 장비(2.3년)보다 각각 1년, 4.4년 길다.

KAI 관계자는 “KF-21은 약 10년 6개월의 개발기간 동안 시제기 6대를 제작했고 현재 본격적인 양산 단계에 들어섰다”며 “현재 계약된 물량만 40대이고 향후 공군의 도입 계획에 따라 최대 120대까지 생산을 준비해야 하는 만큼 기존과는 비교할 수 없는 수준의 생산 기반이 필요하다”고 설명했다.

이어 “항공방산은 개발이 끝나고 양산으로 전환하는 시점에 일시적으로 막대한 자금이 투입되는 구조로 과거 T-50 개발 당시에도 같은 현상이 나타났다”며 “KF-21 역시 지난해부터 양산 준비를 위해 자금을 투입했고 올해 9월부터 납품을 시작, 향후 납품 물량이 확대되면 투자에 따른 성과도 본격화될 것”이라고 전했다.